Kolenmaterieel wordt gebruikt in mijnen (met diagram)

Dit artikel werpt licht op de top negen soorten mijnbouwuitrusting die in mijnen worden gebruikt. De types zijn: 1. Kolenfrees 2. Power Loader 3. Besturing 4. Transportbanden 5. Telemetrie 6. Gate-End Box 7. Beveiligingssysteem tegen overbelasting 8. Multi-Control (statische schakelaar) Gate-End Box 9. Gate-end of In-BY-substation.

Kolen apparatuur: Type # 1. kolen snijder:

Een kolenkotter is een lage machine, ontworpen voor stabiliteit en gebruik in lage slagen waar nodig. De motoreenheid van een kolensnijder wordt gewoonlijk verdeeld in twee kamers; een kamer bevat de motor zelf, terwijl de start- en omkeerschakelaars zich naast de motor in het andere compartiment bevinden.

In het algemeen zijn de kooimotoren met lange rotors van kleine diameter, die tot ongeveer 150 paardenkracht afleveren, in gebruik op het gezicht. Soms worden motoren met meerdere kooien in de meeste gezichtsmachines gebruikt om een ​​hoog aanloopkoppel te geven en de startstroom te verminderen.

Kolenmessen zijn meestal ontworpen om luchtgekoeld te zijn. Bovendien is het lichaam van de motor ontworpen met koelvinnen om een ​​zo groot mogelijk gebied te bieden. Omdat de ondergrondse motoren volledig zijn ingesloten, wordt de koeling uitgevoerd door interne luchtkoeling en door geleiding door het lichaam.

Deze typen motoren zijn over het algemeen van het type met dubbele as, dat wil zeggen, met as aan beide uiteinden. Eén uiteinde van de as wordt gebruikt om het snijuiteinde aan te drijven. Het vermogen wordt overgedragen door een aandrijvende spie of rondsel aan elk uiteinde van de as.

Afzonderlijke versnellingsbakken en speciale koppelingen zijn voorzien voor de transporteenheid en de snijketting. De koppelingen stellen de machine-operator in staat de motor te ontlasten en vervolgens om de transport- en snijketting in te schakelen, afzonderlijk of beide samen, zoals vereist.

Collier apparatuur: Type # Power Loader:

Bovendien wordt de transporteenheid van sommige vermogensladers aangedreven door een hydraulische motor die werkt vanuit druk die wordt geleverd door een pomp in de poort. De elektromotor wordt daarom alleen gebruikt voor het aandrijven van de snijuitrusting. De motor drijft zijn lading door een versnellingsbak en een speciale koppeling genaamd "dog clutch". Over het algemeen vormt de transporteenheid die bestaat uit een hydraulische motorpomp en ondersteunende bedieningselementen, een integraal onderdeel van de machine.

In feite is de motoreenheid van veel vermogensladers, waaronder de stuur- en omkeerschakelaars, een ontwikkeling van het type motoreenheid dat wordt gebruikt in steenkoolmessen, en vergelijkbaar in vorm met een motoreenheid voor kolenmotoren in het algemeen ontwerp en lay-out. Deze motoren worden gekoeld door water. Water wordt continu aan de machine toegevoerd via een hoofdtoevoer in de poort.

Nadat het watermantel rond de motor is gepasseerd, kan een deel van het water naar de stofonderdrukking gaan. Water-gekoelde motor tegenwoordig, in het nieuwste ontwerp van de power loader, worden vaak gebruikt, omdat de temperatuurstijging van de motor meer te danken is aan de werking van krachtladers. Gewone luchtgekoelde ventilatie is onvoldoende gebleken om de temperatuur laag te houden.

Om er echter voor te zorgen dat de motor niet plotseling werd oververhit door te worden gebruikt zonder voldoende watertoevoer, is een waterstromingsschakelaar een geaccepteerde praktijk. In het nieuwste ontwerp wordt in plaats van de waterstromingsschakelaar echter de thermische schakelaar als veiligheidsmaatregel gebruikt.

Deze schakelaars onderbreken het pilootcircuit en stoppen de motor als op enig moment de motortemperatuur boven een vooraf bepaalde veilige waarde stijgt, als gevolg van de stroming van water dat onder het minimumtarief komt dat vereist is voor adequate koeling. In feite is thermische schakelaar effectiever bevonden en zal zeker een motor beter sparen dan een waterstromingsschakelaar in een watergekoelde motor.

Collieruitrusting: Type # 3. Besturing:

De contacten van zowel de piloot als de omkeerschakelaars worden meestal geregeld door een schakelaarhandgreep aan het transporteind van de machine. Deze opstelling verschaft in feite een vergrendeling tussen de piloot en de omkeerschakelaars om ervoor te zorgen dat, bij het starten, de omkeerschakelaar dichtbij de pilootschakelaar sluit en bij het stoppen de pilootschakelaar voor de omkeerschakelaar opent.

De schakelaarhendel heeft een "UIT" -positie in de middenpositie en wordt in één richting bediend om voorwaartse rotatie van de motor te verkrijgen en in de tegenovergestelde richting om omgekeerde rotatie van de motor te verkrijgen.

Wanneer de schakelaar wordt bediend, voltooien de contacten van de omkeerschakelaar eerst de juiste verbindingen met de stator en vervolgen dan de pilootcontacten om de gate-end-schakelaar te sluiten en zorgen er zo voor dat de hoofdcontacten niet worden gebruikt om de motorbelasting te maken en te verbreken. stroom.

Naast het omkeren van de verbindingen met de stator, bieden de omkeercontacten echter een middel om de motor van de machine te isoleren. In feite zijn de omkeercontacten gewoonlijk niet ontworpen om het circuit te onderbreken terwijl de stroom vloeit en zullen ze waarschijnlijk schade ondervinden van boogvorming als stroom vloeit wanneer ze opengaan. Op veel machines heeft de schakelaarhendel daarom een ​​dubbelwerkend rendement op UIT.

In feite is een pauze tussen de eerste beweging (tijdens welke de pilootschakelaar opent) en de tweede beweging (die de vermogenslijnen verbreekt) voldoende om te verzekeren dat de schakelaar is uitgevallen en het stroomcircuit heeft verbroken voordat de omkeercontacten worden geopend.

De omkeercontactor zou echter met succes kunnen worden gebruikt om de motor in een noodgeval te stoppen, bijvoorbeeld als de gate-end-schakelaar niet kon openen toen het pilootcircuit werd verbroken. Nu weten we dat de pilootcontacten het pilootcircuit voltooien, dat het pilootrelais bedient en zo de contactor sluit.

Wanneer de pilootcontacten sluiten, wordt een timer gestart en na een korte tijdsvertraging wordt de economie (anti-zelfstartende) weerstand aangesloten op het pilootcircuit. De rendementsweerstand blijft dan in circuit totdat de bedieningshendel terug in de 'UIT'- positie wordt gezet.

De vertraging die door de timer wordt geleverd, zorgt ervoor dat het hulprelais heeft gewerkt voordat de zuinigheidsweerstand in het circuit kwam. Het hulprelais kan traag werken vanwege de koperen bus of kortgesloten wikkeling die erin is verwerkt om intrinsieke veiligheid te bieden. De meest moderne machines die tegenwoordig worden vervaardigd, kunnen een drukknopbediening hebben en toch de statorbesturingsschakelaar met omkeerfuncties behouden.

Snelheidsregeling in Haulage:

Gebleken is dat de meeste freesladers een controlesysteem belichamen dat het mogelijk maakt dat de transportsnelheid zich aanpast om rekening te houden met veranderingen in de belasting van de freesmotor als de machine begint met het snijden van een sectie van uitzonderlijk harde steenkool, bijvoorbeeld de belasting op de de snijmotor wordt verhoogd en de motor kan oververhit raken en uiteindelijk worden verbrand.

De belasting op de motor kan worden verlicht door de snelheid waarmee de machine vooruit rijdt te vertragen. Als de belasting op de motor ernstig wordt, moet het transport volledig stoppen. Omgekeerd, als de machine zachte steenkool snijdt, is het mogelijk dat de snijmotor niet op volle kracht draait en het transport kan dan versnellen zodat het volledige motorvermogen wordt gebruikt.

De respons in het hydraulisch transport wordt verkregen door de stroom in het stroomcircuit te gebruiken om de snelheid te regelen waarmee hydraulische vloeistof wordt toegevoerd aan de transportmotor. Eén systeem van besturing was een driefasige koppelmotor met zijn stroomspoelen in serie verbonden met de vermogenslijn naar de snijmotor. De koppelmotor stuurt een hydraulisch ventiel zoals getoond in Fig. 8.1.

Als de belasting op de snijmotor toeneemt, verplaatst de koppelmotor de klepzuiger tegen de veerspanning, waardoor de snelheidsregeling van het hydraulische circuit op druk wordt geopend. De druk in het snelheidsregelcircuit verlaagt het vermogen van de hydraulische pomp, en daarmee de snelheid van het transport, totdat de belasting op de snijmotor is verminderd en de koppelmotor de zuiger van de klep in de neutrale stand laat terugkeren.

Omgekeerd, als de belasting op deze snijmotor wordt verminderd, laat de torsiemotor de veer de zuiger bewegen zodat het hydraulisch circuit van de snelheidsregeling is aangesloten op de uitlaat. De hydraulische pomp verhoogt dan zijn output, en daarmee de snelheid van het transport, totdat de cuttermotor onder normale belasting staat en de torsiemotor de klepzuiger terug in neutraal zet.

Als er een ernstige overbelasting op de snijmotor is, blijft de koppelmotor de klepzuiger bewegen totdat druk wordt aangesloten op de reductiekamer voor de overbelastingssnelheid. De output van de hydraulische pomp is dan onmiddellijk tot nul teruggebracht, zodat het transport stopt.

Het andere besturingssysteem maakt gebruik van drie spoelen die in serie zijn geschakeld met de voedingslijnen naar de snijmotor. De drie solenoïden regelen samen een enkele hydraulische klep. In Fig. 8.2 we zien het systeem met de kleppen en solenoïdes in hun normale werkpositie.

Als er een aanhoudende overbelasting op de snijmotor is, trekken de armaturen van de solenoïden aan en bedienen ze het hydraulische ventiel. De druk is verbonden met het hydraulische circuit voor ontlading en het handmatige regelcircuit is geopend om te worden afgevoerd. De output van de hydraulische pomp wordt onmiddellijk tot nul teruggebracht en het transport stopt.

Het apparaat blijft alleen afsnijden als de bestuurder het herstart met een lagere snelheid van de transportbesturing. Dit systeem bereikt geen volledige automatische regeling van het hydraulisch transport, maar is eenvoudigweg een overbelastingsuitschakeling die de elektrische en hydraulische circuits in elkaar grijpt. Nieuwe machines met een mechanisch transportuiteinde kunnen nu worden gekocht als een alternatief voor de hydraulische eenheid.

Collieruitrusting: Type # 4. Transportbanden:

Transportbanden zijn het meest essentieel in mijnen. Zonder transportbanden kan een mijn vandaag nauwelijks opereren. Deze transporteurs worden elektrisch aangedreven door aandrijfeenheden. De aandrijfeenheid van een transporteur bevindt zich gewoonlijk aan het afvoereinde, hoewel in bepaalde omstandigheden, zoals wanneer de transporteur werkt op een helling die de lading bevordert, deze aan het staarteinde kan worden gevonden. Sommige langere transportbanden hebben twee of zelfs vier aandrijfmotoren.

Een transporteur met een viermotorige aandrijfeenheid heeft aan elk uiteinde twee motoren. Een tweemotorige transportband kan zowel motoren aan het ene uiteinde als aan elk uiteinde aandrijven. De meeste transporteurs gebruiken Squirrel Cage Induction-motoren. Onder hen zijn dubbele kooimotoren. En de meeste van deze motoren worden gestart door direct schakelen.

In feite beginnen de transporteurs meestal met laden, dat wil zeggen met lading die al over de hele lengte op de bout is geladen. Door direct online te starten, hebben de motoren een zwaar koppel nodig in combinatie met een te hoge startstroom en meestal met een langdurig afremmend effect.

Om deze effecten van een hoog koppel en een hoge stroom bij het direct starten te elimineren, zijn de motoren in feite mechanisch gekoppeld aan de belasting via een vloeistofkoppeling. In dit systeem van koppeling op het moment van starten, is de motor niet echt verbonden met de belasting vanwege het feit dat de vloeistofkoppeling zich tussen de belasting en de motoras bevindt.

In werkelijkheid, wat er gebeurt bij het starten, is dat wanneer de knop "AAN" van de directe online starter wordt ingedrukt, de vloeistofkoppeling automatisch de aandrijving oppakt en naarmate het motortoerental toeneemt, deze geleidelijk wordt verzonden (in plaats van een plotselinge toename die zou zijn gebeurd zonder de vloeistofkoppeling) meer en meer koppel aan de belasting. En op het einde, wanneer de volledige snelheid wordt bereikt, biedt de koppeling een solide aandrijving.

Hier moet een korte beschrijving van de werking van de vloeistofkoppeling worden gegeven, omdat dit type koppeling zijn plaats heeft verworven in de industrie vanwege de uiterst nuttige toepassing ervan. In de constructie bestaat een vloeistofkoppeling uit twee holle schijven met elk radiale vinnen die tegenover elkaar staan ​​in een vloeistofdichte behuizing, gedeeltelijk gevuld met olie of, bij ondergrondse toepassing, brandwerende vloeistof.

In feite wordt één schijf, die de waaier wordt genoemd, aangedreven door de motor. Wanneer de motor start, neemt de rotor vloeistof op en leidt deze naar de andere schijf, die de Runner wordt genoemd, zoals uitgelegd in Fig. 8.3.

De Runner wordt aangedreven door de stroom vloeistof, de hoeveelheid koppel die wordt overgedragen afhankelijk van de snelheid van de waaier. Het is natuurlijk zeer belangrijk dat het gebruikte type vloeistof geschikt is voor de koppeling en in het geval van olie; olie van de juiste kwaliteit moet worden gebruikt. In dit geval moeten de richtlijnen en het advies van de fabrikant strikt worden gevolgd.

Het doel van dit type koppeling is om de mechanische onderdelen te beschermen tegen de blokkerende start van een krachtige paardenmotor en om de motor in staat te stellen de snelheid te bereiken waarmee deze de grootste koppeloutput levert voordat het totaal erop wordt toegepast. De hoeveelheid vloeistof in de koppeling bepaalt het punt waarop de totale belasting erop wordt toegepast.

In feite zal ondervulling de motor in staat stellen volle snelheid te bereiken met de interne radiale ribben van de koppeling afglijden, totdat verwarming de veiligheidsplug doet barsten. Anderzijds past overvulling de belasting toe voordat de motor de snelheid kan bereiken waarmee deze zijn grootste koppel levert, waardoor deze over het algemeen elektrisch afslaat en struikelt.

De juiste vulling van een vloeistofkoppeling is echter afhankelijk van de spanning van de motor bij het starten en de motorkarakteristieken. Daarom is het vullen van de olie tot het juiste niveau van het grootste belang. En de methode voor het bepalen van het juiste niveau van vulling, met behulp van een tachometer, wordt gegeven door de fabrikant, die zorgvuldig moet worden opgevolgd door de operators, omdat een onjuiste vulling veel problemen kan veroorzaken, zoals hierboven vermeld.

(a) Bescherming van de riem:

Veel bandtransporteurs zijn voorzien van een riembeschermingsschakelaar met de motor, in het geval dat de riem te veel slipt of breekt. Eén type schakelaar bestaat uit een centrifugaal mechanisme aangedreven door de riem.

Terwijl de riem normaal loopt, wordt een paar contacten in het pilootcircuit gesloten gehouden door de centrifugale werking van de schakelaar, maar als de bandsnelheid onder een vooraf bepaald niveau daalt, dat wil zeggen als de riem te veel breekt of slipt, openen de contacten, en dan gaat het pilootcircuit open en stopt de motor. Dit wordt uitgelegd in Fig. 8.4.

Een ander type riembeschermingsinrichting bestaat uit een kleine wisselstroomgenerator en een relais. De uitgang van de generator is direct aangesloten op de bedieningsspoel van het relais. De uitgangsspanning van de generator varieert met de snelheid van de riem en is voldoende om het relais alleen vast te houden wanneer de bandsnelheid normaal is. Dit wordt uitgelegd in Fig. 8.5.

De schakelaar is in serie geschakeld met de weerstand van het pilootrelais, zodat deze uit het circuit is wanneer de pilootschakelaar op START staat, maar in circuit wanneer de schakelaar op "RUN" staat. Deze opstelling wordt toegepast omdat de gordelbeschermingsschakelaar open is wanneer de transportband in rust is.

Het is daarom noodzakelijk om de riembeschermingscontacten te omzeilen om het pilootcircuit te voltooien en de motor te starten. De pilootschakelaar is normaal van het type dat na een vooraf bepaalde tijd automatisch naar de RUN-positie beweegt.

(b) Transportbanden in Tandem:

Vanwege de lengte van de poort kunnen twee of meer transporteurs achter elkaar moeten werken. Omdat ze een continue route vormen voor steenkool, zijn hun startschakelaars onderling vergrendeld om de mogelijkheid te voorkomen dat een bewegende transporteur een last op een stationaire transporteur legt.

(c) Het begin van verschillende:

Transporteurs tegelijkertijd zouden een zware stroom trekken die het hele toevoersysteem heel goed zou kunnen verstoren. Daarom wordt, om de transporteurs te beschermen en tegelijkertijd een zware stroom te voorkomen, een systeem van sequentiewisseling geïntroduceerd. Dit wordt uitgelegd in het blokschema zoals in Fig. 8.6.

(d) Volgordeomschakeling van transportbanden:

Met een sequentieschakelstelsel is de transportband aan het einde van de afvoer (einde) van een reeks transporteurs de enige die rechtstreeks door een bediener wordt bestuurd. Elk van de andere wordt bestuurd door een volgordeschakelaar (een centrifugaal mechanisme of een generator en een relaisinrichting) die is aangebracht op de transporteur waaraan deze wordt ontladen. Deze volgorde schakelaar neemt de plaats in van deze normale startschakelaar in het pilootcircuit.

Om het transportbandsysteem te starten, sluit de bediener de pilootschakelaar die de buitenboordtransporteur bestuurt. Deze transportband start op, nadat een pre-start waarschuwing is gegeven en wanneer deze de volle snelheid nadert, vervolledigt de sequentieschakelaar die daarop is aangebracht het pilootcircuit van de volgende transporteur. De tweede transportband start dan op, na een voorart-waarschuwing en wanneer deze op snelheid is, start de derde transportband enzovoort in dezelfde reeks.

De snelheid waarmee een volgordeschakelaar werkt, wordt zodanig ingesteld dat deze alleen sluit wanneer de stroomstoot die door de transporteur wordt genomen waaraan deze is aangebracht, is afgenomen. Het tijdsinterval tussen het starten van een transportband en de volgende in volgorde is ongeveer vijf tot zes seconden.

De volgordebesturingsschakelaars bieden ook een mate van bescherming, die ervoor zorgt dat als een transportband om welke reden dan ook stopt; alle transporteurs die er in staan ​​zullen automatisch stoppen. Sequentiewisseling wordt meestal gecombineerd met gordelbeveiligingsschakelaars.

(e) Foutindicatie:

Het feit dat een reeks transporteurs vanaf één schakelaar kan worden bestuurd, maakt het niet meer nodig voor elke transporteur om zijn eigen operator te hebben. De operator op het controlepunt moet echter weten of alle transportbanden normaal werken, zodat hij snel actie kan ondernemen als zich een storing voordoet.

Aangezien het voor hem onpraktisch is om zijn besturingspositie te verlaten om de transportbanden te inspecteren, wordt deze informatie hem aangeboden door schakelingen voor elektrische indicaties die storingsindicatoren zoals signaallampen, sirenes of vlaggen in de besturingspositie bedienen.

In Fig. 8.7 wordt een circuit voor foutindicatie weergegeven. We zien dat het relais in de gordelbeschermingsschakelaar is voorzien van twee sets contacten, één ingesteld in de stuurstroomkring die de transporteurmotor bestuurt, de andere ingesteld in het indicatorcircuit. Als de snelheid van de transportband om welke reden dan ook daalt, daalt de uitgangsspanning van de bandbeschermingsgenerator en wordt het relais gedeactiveerd.

De contacten in de piloot stoppen de motor, terwijl de contacten in het indicatorcircuit sluiten, waardoor het paneel wordt verlicht dat de gebruiker op de hoogte stelt van de storing. Een veiligheidsfactor wordt geïntroduceerd door het uithoudingsrelais. Dit relais wordt opengehouden wanneer het indicatorkring- punt actief is. Het zorgt ervoor dat het pilootcircuit buiten werking blijft, zodat de motor pas opnieuw kan worden gestart nadat het indicatorkringblok is onderbroken door de resetknop.

Naast het aangeven van de riemslip moeten alle systemen zijn uitgerust om informatie te geven over een andere fout of toestand die actie van de bediener of een automatische uitschakelinrichting kan vereisen. Waarschuwing moet op afstand worden gegeven door indicatieschakelingen, van vuur, oververhitte aandrijftrommels of lagers, geblokkeerde doorvoergoot, gescheurde of verkeerd uitgelijnde riem.

Voor elk van deze fouten of omstandigheden is er een type detectie-eenheid die indicatie- en automatische uitschakelketens zal voltooien. Deze detectie-inrichtingen zijn daarom het belangrijkst in het vermijden van grote fouten.

Collieruitrusting: Type # 5. Telemetrie:

Wat is telemetrie? In feite is dit geavanceerde systeem van controle meestal in gebruik in Groot-Brittannië en de VS Het basisprincipe van telemetrie is dat informatie langs de lijn wordt verzonden door een zender, die een puls van een bepaalde frequentie uitzendt, en wordt ontvangen aan het andere eind van de regel door een ontvanger afgestemd op dezelfde frequentie.

Een tweede zender en ontvanger kunnen op dezelfde lijn werken met een andere frequentie, zonder het eerste paar te hinderen. In feite zijn meer dan dertig van dergelijke kanalen mogelijk in een enkele lijnschakeling. De zenders werken echter niet allemaal tegelijkertijd.

Het controlepunt scant de zenders, dat wil zeggen dat ze elkaar om beurten opbellen en ontvangt de puls daarvan en gaat vervolgens door naar de volgende zender, enzovoort totdat een bericht van elke zender op de lijn wordt ontvangen.

Daarna keert het terug naar de eerste zender voor een tweede scan enzovoort. Omdat binnen drie of vier seconden een volledige scan van dertig of meer zenders mogelijk is, geeft elk kanaal effectief een continue indicatie.

De moderne ontwikkeling is daarom gericht op de gecentraliseerde afstandsbediening van transportsystemen. De operator van een afstandsbedieningssysteem is gestationeerd op een controlepunt dat zich mogelijk niet in de buurt van transporteurs in het systeem bevindt en in de meeste moderne installaties in een oppervlaktecontrolekamer.

De bediener is daarom in staat om elke transporteur in het systeem vanuit zijn positie te starten of te stoppen en ontvangt continu de informatie over de toestand van elke transporteur. Informatie kan worden weergegeven op verlichte mimische diagrammen waarmee de machinist in één oogopslag kan zien wat er in het systeem gebeurt. Fig. 8.8, in een blokdiagram, legt het basisprincipe van een eenvoudige telemetrische link uit.

Multi-drive transportsysteem:

Het is een vereiste dat met een transportinrichting met meerdere aandrijvingen een systeem van sequentiebesturing wordt gebruikt om het gelijktijdig starten van twee of meer motoren te voorkomen. Tegelijkertijd zorgt het systeem er ook voor dat de motoren met een minimum aan vertraging starten, zodat ze de belasting gelijkmatig en effectief delen.

Fig. 8.9 illustreert ook een blokdiagramregeling van multi-drive transporteurs. Gewoonlijk wordt een transporteur gestart door een pilootschakelaar aan het afvoereinde. Als de transporteur aan beide uiteinden wordt aangedreven, start de pilootschakelaar meestal eerst een motor aan het binnenste uiteinde van de transportband om de speling in de retourriem of ketting op te nemen. Het starten van de andere motoren wordt geregeld door tijdvertragingsschakelaars in de contactorpanelen.

De contactorpanelen moeten elektrisch worden vergrendeld zodat bij uitschakeling van één paneel ook alle andere motorcircuits worden verbroken. De vergrendeling biedt een beveiliging tegen overbelasting van motoren als een of meer van de aandrijfmotoren stoppen met werken. Daarom is het ontwerp van een efficiënte vergrendelingsbesturing in een transportsysteem met meerdere aandrijvingen het belangrijkst.

Collieruitrusting: Type # 6. Gate-End Box:

In principe en in de praktijk is een gate-end paneel een contactorpaneel dat is voorzien van aardlek- en overbelastingsbeveiligingssystemen. De componenten van de pilootcircuits vormen ook een belangrijk onderdeel van de gate-end-box. De contactor in deze doos zou een zware taak moeten hebben om een ​​motorcircuit te maken en te verbreken.

Daarom moeten contactors in de gate-end box van een zwaar type type zijn dat onderworpen is aan zware elektrische en mechanische (ON-OFF) werkzaamheden. Deze gate-end panelen worden diep in de mijnen gebruikt als een bron van controle en levering voor verschillende soorten praktisch gebruik. Om bijvoorbeeld een steenkoolboor te bedienen, bevat deze een transformator die de nodige 125 volt-benodigdheden levert of, indien nodig, .

In feite zijn boorpanelen zo ontworpen dat twee boren vanuit één transformator kunnen werken. Dit type panelen bestaat uit twee contactors, elk met een eigen controle- en beveiligingssysteem gehuisvest in een enkele behuizing samen met een transformator.

Alle gate-end-panelen hebben bovenaan een railkamer en bevatten drie rechte rails. Verbindingen worden genomen van elke stroomrail naar een isolator die zich in de railkamer bevindt.

De railkamer is zo ingericht dat wanneer meerdere panelen naast elkaar liggen, de railsecties aan elkaar worden gekoppeld en in feite drie stroomrails vormen die door alle panelen lopen, waarbij er slechts één kabelinvoer vanuit het onderstation is.

In feite is de railkamer volledig gescheiden van de rest van het paneel door een drukvaste behuizing. Aansluitingen worden gemaakt van de railkamer in de hoofdcontactkamer door middel van vlambestendige aansluitingen. In de railkamer moet ook een isolator worden geleverd. Het wordt bediend door een handgreep die door de voorwand van de kamer steekt.

De hoofdfunctie van de isolator is het isoleren van de schakelaar, het gehele circuit en het pilootcircuit van de rails. Er wordt ook voorzien dat werk in de contactkamer kan worden uitgevoerd zonder de stroomrailverbinding te verstoren, hetgeen in feite zou betekenen dat de toevoer naar de andere panelen in het gebied wordt onderbroken.

Er moet echter voor worden gezorgd dat de railkamer niet wordt geopend, tenzij het gehele vlaksysteem is geïsoleerd van het onderstation. In dit geval is er geen enkele kans, omdat het een kwestie van veiligheid is. De isolator is voorzien van vier posities, vooruit, uit, achteruit en test.

Om de isolator van voorwaartse of achterwaartse positie te verplaatsen, moet de isolator in de UIT-stand worden gezet. De isolator mag normaal niet worden gebruikt als er stroom in het stroomcircuit stroomt.

De isolator is ontworpen om het circuit in een noodgeval te doorbreken, dwz als de contactgever niet opent. Door de isolator nu naar de TEST-positie te verplaatsen, wordt het regelcircuit alleen bekrachtigd om het testen van verschillende circuits binnen de gate-end-box te vergemakkelijken.

In de einddozen van de deur zijn de gebruikte contactoren meestal van het lucht-contact-contact-type, met veeg- en rolwerking onder veerdruk. De bewegende contacten zijn veerbelast met veercapaciteit volgens de vereiste specificatie, om te voldoen aan het elektrische effect van de stroomsnelheid die door de contacten gaat.

De bewegende contacten zijn gemonteerd op een perfect geïsoleerde spil die in werking wordt gesteld door een magneetspoel die de hoofdbedienings- spoel wordt genoemd. De contactors moeten worden gevuld met een set
hulpcontacten die worden vastgehouden voor besturing of sequentiewerking.

De hoofdcontacten zijn soms ook voorzien van hulpboogcontacten of boogpunten. Dit is ontworpen om de belangrijkste contactoppervlakken te beschermen tegen de ernstige gevolgen van ernstige vonkontladingen.

Een opstelling voor geleide booguitschakeling wordt echter uitgevoerd door middel van een speciaal ontworpen magnetische uitblaasspiraal, die in serie is geplaatst met de hoofdmotorleiding, zodat op het moment van maken en breken volle stroom door de uitblaas gaat. spoel.

Bovendien worden er speciaal ontworpen boogschachten of blow-out-controles voorzien om de bogen in deze boogkokers te begrenzen en te onderbreken. Hoewel nog niet in India vervaardigd, is de laatste ontwikkeling in de contactorlijn de vacuümcontactor, die tegenwoordig wordt gebruikt in Groot-Brittannië, VS

Colliery-uitrusting: Type # 7. Beveiligingssysteem tegen overbelasting:

Overbelasting is een regulier fenomeen in elke aandrijving van een elektrisch systeem. Daarom is het bieden van overbelastingsbeveiliging in een besturingscircuit een must, en dit wordt geleverd door een reeks overstroomspoelen of stroomtransformatoren in elke fase, met olie-dashpen om te zorgen voor een korte overbelasting, in het bijzonder de zware stroom van het starten van een motor, kan worden ondergebracht zonder struikelen.

Variatie in het beveiligingssysteem voor overbelasting van verschillende PK-aandrijvingen wordt echter bereikt door de stroomtransformatoren en de ampèremeter te wijzigen. De nominale stroomtransformator is ontworpen om te voldoen aan de vereisten als 5/10, 10/20, 5/100, 5/300 ampère.

Wanneer overbelasting optreedt, passeert de hoge stroom de overbelastingsspoelen die in serie zijn verbonden met de hoofdleiding. De overloads dashpot spelers zijn ingesteld op 100%, 125%, 150% van de vallaststroom (FLC).

Dus wanneer de stroomdoorgang 100% of 125% of 150% van de FLC bereikt, magnetiseert de overbelastingsspoel de plunjer, die omhoog wordt getrokken, een contactbalk raakt die tripbar wordt genoemd, en als zodanig opent het O / L-uitschakelstaafcontact zich op zijn beurt opent de hoofdaannemer, omdat de contactor via de O / L-contacten in serie wordt gevoed.

Terwijl de hoofdcontactor opent, is het motorcircuit verbroken. Na het resetten van de overbelastingscontacten door een resetknop kan de schakelaar echter weer worden gesloten met behulp van de pilootschakelaar. Soms, voor speciale toepassingen en ook wanneer tijdvertraging vereist is, zijn timers uitgerust met de O / L-contactors om te voorkomen dat de schakelaar opnieuw wordt gesloten.

Tegenwoordig wordt een nieuw elektronisch apparaat dat statische schakelaar wordt genoemd soms gebruikt als overbelastingsbeveiliging. Dit statische overbelastingssysteem bestaat uit een stroomtransformator die een halfgeleidercircuit voedt. Het hele bereik wordt gedekt door een reeks verstelbare schakels die instellingen van 5 tot 300 ampère beslaan. In deze apparatuur wordt ook kortsluitbeveiliging geboden.

Collieruitrusting: Type # 8. Multi-Control (statische schakelaar) Gate-End Box:

Recente ontwikkelingen in veel ontwikkelde landen hebben ons de introductie van de multi-control of multi-contactor gate-end box laten zien. Deze apparatuur is ontworpen met behulp van vacuümschakelaars en solid-state circuits als beschermende apparaten.

Behalve dat ze veel meer probleemloos zijn en minder onderhoud vergen, is het belangrijkste voordeel van deze units dat ze bijna 25% minder ruimte innemen dan die van conventionele gate-end boxes. Vanwege deze waardevolle ruimtebesparing zijn de gate-end-boxen erg nuttig geworden in de mijnen, waar ruimte zo belangrijk is. Daarom zijn recent in het Verenigd Koninkrijk de gate-end-boxen erg populair geworden.

In India worden dit type gate-end boxes echter niet alleen niet gefabriceerd, maar zijn ze ook nog niet in gebruik. In feite is de auteur van mening dat voor betere zuinigheid en betere prestaties deze schakelkastvoeten met statische schakelaars moeten worden vervaardigd en gebruikt in Indiase mijnen.

Collieruitrusting: Type # 9. Gate-End of In-BY-substation:

De naam gate-end-substation wordt gegeven omdat deze zich zo dicht mogelijk bij het gezicht in het gate-end bevinden. Het gate-end of in-by-station is een trapsgewijze transformator voorzien van schakelapparatuur. De transformator is beveiligd tegen overbelasting, kortsluiting en aardfouten, en tegen storingen tussen hoogspanning en middenspanningswikkelingen.

In feite moet dit gate-end-onderstation zo zijn uitgerust dat elke lokale storing hier kan worden gestopt en niet in het hoofdstation zal worden toegelaten en het hele systeem zal trippen. De hoofdstroomonderbreker bevindt zich aan de hoogspanningzijde zodat de transformator geïsoleerd kan worden, maar voor een betere veiligheid en bescherming moet een andere luchtstroomonderbreker worden voorzien. De transformator in dit gate-end-onderstation moet vlambestendig zijn.

Als de transformator volledig vlamvertragend is, kan deze dicht bij de gate-end-boxen worden geïnstalleerd. Soms zijn het substation en de gate-end-boxen echter samen op hetzelfde chassisframe gemonteerd, zodat deze in één bewerking naar voren kunnen worden verplaatst.

Dit zorgt voor een betere afhandeling. In India zijn veel met olie gevulde transformatoren nog steeds in gebruik binnen de mijnen. Daarom, wanneer de transformator niet volledig vlamvertragend is, is het een must dat deze op ten minste 300 meter van het gezicht moet worden geïnstalleerd.

Soms bevindt het substation zich echter in de gate en weg van de gate-end-boxen. In dat geval moeten de gate-end boxen worden verbonden met het onderstation door een buigzame gepantserde kabel. Het is normaal om een ​​kabel te gebruiken die langer is dan aanvankelijk noodzakelijk om de verbinding tot stand te brengen. De extra kabel wordt opgenomen door deze op te rollen tot een acht-vormig element of te ondersteunen op een monorail.

De kabel wordt voldoende lang gehouden, zodat het onderstation niet hoeft te worden verplaatst en weer aan en uit. Voor eenvoudige bediening zijn sommige gate-end-substationtransformatoren uitgerust met flenswielen, zodat ze gemakkelijk op rails kunnen worden verplaatst. Anderen staan ​​direct op de grond of op skids, of opgehangen aan monorails.

Een zeer belangrijke factor om te onthouden is dat de kabellengte zo minimaal mogelijk moet worden gehouden tussen het gate-eindstation en de gate-eindkasten om spanningsval te voorkomen. Dit is het belangrijkst omdat de efficiëntie van het systeem grotendeels van dit punt afhangt. In feite zou de zware stroom die wordt gedragen door het middenspanningssysteem een ​​aanzienlijke spanningsval in een lange kabel veroorzaken.

Een spanningsval in de kabel zorgt ervoor dat de motoren die via de kabel werken hun vermogen verliezen. In een extreem geval kan een motor helemaal niet starten vanwege de zware spanningsval, wanneer de motor wordt ingeschakeld en als deze aanhoudt bij belasting, zal de motor binnenkort worden verbrand.

Daarom moet eraan worden herinnerd dat als het gate-end-onderstation van een type is dat op afstand van het gezicht in de poort moet worden geïnstalleerd, de efficiëntie van het vlaksysteem afhankelijk is van het station dat met frequente intervallen naar voren wordt verplaatst.

Daarom, als het onderstation niet wordt bewogen, en de run van middenspanningskabel wordt verhoogd, kan het ernstige resulterende vermogensverlies de output van steenkool uit het gezicht aanzienlijk verminderen. Daarom is de locatie van een gate-end-onderstation een vitaal punt voor wat betreft de werking van de machines in de mijnen.