Hoe het ongeluk in industrieën te verminderen?
Een vraag stellen over het belang van ongevallengevoeligheid betekent niet dat we de fatalistische houding moeten aannemen dat er weinig kan worden gedaan om het aantal ongevallen veroorzaakt door de menselijke factor te verminderen. Niets kan verder van de waarheid zijn. Het feit dat de ongevalsverdeling voor een deel wordt bepaald door toeval, betekent dat veel niet-verwante factoren werken, niet dat ongevallen geen oorzaken hebben; het betekent dat er meerdere oorzaken zijn en ze allemaal in overweging moeten worden genomen.
Het principe van ongevalsgevoeligheid raakt slechts één van de oorzaken, namelijk de menselijke factor bij personen die ongevalsgevoelig zijn. De menselijke factor moet ook worden overwogen bij ongelukken met personen die niet noodzakelijkerwijs ongevalsgevoelig zijn. De omgeving, de fysieke factoren van machineontwerp en -slijtage en ontelbare andere factoren moeten ook worden opgenomen.
Erkennende dat er veel elementen zijn die bijdragen aan een ongeluk en het beschouwen van verschillen in ongevalsgevoeligheid als een minder belangrijk in plaats van een belangrijk element zal het mogelijk maken om meer te bereiken in het verminderen van ongevallen. Zelfs een ongevalgevoelige persoon kan zijn ongevallenrecord doorbreken door andere factoren aan te vallen die bijdragen aan zijn ongelukken. Veel mensen die niet ongevallengevoelig zijn, kunnen een of meerdere ongelukken hebben.
Ook deze mensen kunnen hun ongelukken verminderen door de fysieke condities te veranderen die voor hen gunstig zijn. Ongevallen worden bijvoorbeeld verminderd door het installeren van veiligheidseilanden op zwaar bereden wegen en door veiligheidsagenten op bewegende machines aan te bieden. Er zijn twee benaderingen voor het verminderen van ongevallen in verband met de menselijke factor. De eerste wordt gewoonlijk de actuariële methode genoemd en de tweede betreft educatieve campagnes.
De actuariële methode:
Een goed voorbeeld van de actuariële methode is de enorme hoeveelheid gegevens over auto-ongevallen die zijn samengesteld door verschillende personen en instanties. Voor enkele uitstekende samenvattingen van dit materiaal wordt de lezer verwezen naar zowel De Silva (1939) als Nader (1965). Kort gezegd, de actuariële methode omvat het bestuderen van ongevallenstatistieken om op basis van feitelijke gegevens die zaken te bepalen die verband lijken te houden met de ongevallenfrequentie. De gegevens in McFarland en Moseley (1954) in tabel 18.2 geven bijvoorbeeld duidelijk aan dat ongevallenrepeaters veel meer overtredingen hebben begaan dan bestuurders zonder ongevallen.
Het aantal overtredingen van de repeaters voor ongevallen is veel groter dan de proportionele verwachtingen. McFarland is geneigd te geloven dat een man rijdt terwijl hij leeft. Snelheid bij privérijden en schendingen die een houding tegenover autoriteit weerspiegelen, lijken kenmerkend te zijn voor repeaters.
Forbes (1939) heeft echter vrij overtuigende gegevens gepresenteerd waaruit blijkt dat ongevallenrepeaters slechts een klein deel van het totale verkeersongevalprobleem uitmaken. Zijn steekproef bestond uit 29.351 bestuurders, en hij vond dat minder dan 4 percent van de accenten in een periode van drie jaar repeaters uit de vroegere periode van drie jaar met zich meebracht! Zo lijkt ongevalsbetrokkenheid, in tegenstelling tot McFarland, geen bijzonder stabiel kenmerk van individuele bestuurders te zijn.
Al jaren publiceren de reizigersverzekeringsmaatschappijen van Hartford, Connecticut, brochures over auto-ongevallen die aan elke bestuurder en voetganger moeten worden verspreid.
De cijfers in deze boekjes zijn belangrijk; sommige zijn hieronder samengevat:
1. Snelheid is de grootste oorzaak van doden en gewonden. Het is goed voor 46 procent van de doden en 43 procent van de verwondingen.
2. Ongeveer een kwart van de verwondingen en een derde van de sterfgevallen aan voetgangers worden veroorzaakt door het oversteken van kruispunten.
3. Ongeveer 85 procent van de ongevallen vindt plaats bij helder weer.
4. De cijfers over de ongevalservaring van mannelijke en vrouwelijke bestuurders lijken voor eens en voor altijd de vraag op te lossen of vrouwen betere of slechtere chauffeurs zijn dan mannen. Het gewicht van het bewijs is in het voordeel van de vrouwen!
Er zijn feitelijk geen cijfers over het hele land beschikbaar om ons te vertellen hoeveel meer mannelijke bestuurders er zijn dan vrouwelijke bestuurders, hoeveel meer kilometers de gemiddelde man in een jaar aflegt dan de gemiddelde vrouw, of de relatieve verkeersrisico's waarmee elk geslacht wordt geconfronteerd.
Studies hebben aangetoond dat mannen op een typische dag ongeveer acht keer zoveel "autorijden" als vrouwen maken, dat mannen gemiddeld sneller rijden (deels vanuit noodzaak, zoals in het geval van mannen die hun auto gebruiken voor zakelijke doeleinden), dat mannen mannen worden vaak gedwongen door de aard van hun bedrijf om te rijden wanneer het weer en de wegomstandigheden het ergst zijn, en dat mannen meer van hun rijstijl rijden in overbelaste, gevaarlijke gebieden.
Totdat er meer gegevens beschikbaar komen, is het onmogelijk om de veilige rijvaardigheid van mannen en vrouwen te vergelijken.
Vrouwtjes in de groep onder de 26 jaar zijn veiliger bestuurders, dat wil zeggen hebben minder ongelukken dan mannen in deze leeftijdsgroep. Nogmaals, het kan zijn dat ze niet op datums rijden en minder kilometers mogen rijden.
5. De meeste auto's die betrokken zijn bij ongevallen zijn blijkbaar in goede staat.
6. De uren tussen 16 en 18 uur zijn het gevaarlijkst. Mensen die zich van het werk haasten als de duisternis valt, kunnen dit verklaren.
7. Zaterdag is de slechtste dag voor auto-ongelukken. Zaterdag en zondag vormen samen 39 procent van de sterfgevallen.
Onlangs heeft Californië (1964) een buitengewoon uitgebreid onderzoek naar auto-ongevallen in die staat ondernomen. Ze ontdekten dat slechts ongeveer 60 procent van de rijbewoners gedurende een periode van drie jaar 'vrij van overtuiging' is en dat ongeveer 85 procent 'ongevalsvrij' is in dezelfde periode. Californië gebruikt het "puntensysteem" waarin chauffeurs punten verzamelen voor verschillende overtredingen. Gedurende een periode van 36 maanden slaagde minder dan de helft van de mannelijke populatie er niet in om minstens één punt te verzamelen. Vrouwen waren meer succesvol; 70 procent van de vrouwelijke coureurs ontsnapte aan punten.
Veiligheidseducatie:
Ongevallen kunnen worden beperkt, niet alleen door actuariële studies van de werknemer die gevoelig is voor ongevallen, maar ook door veiligheidseducatie door management- en werknemersgroepen. Vergaderingen van voormannen kunnen effectief zijn in het verminderen van ongelukken, zoals figuur 18.6 aangeeft.
Ongevallenpreventie in de industrie is de verantwoordelijkheid van zowel arbeid als management. Het Amerikaanse ministerie van Arbeid (1947) heeft een "Gids voor de preventie van arbeidsongevallen door middel van een gezamenlijke veiligheid op het gebied van de arbeidsveiligheid" gepubliceerd.
Comité "dat een achtpuntenprogramma voor een veiligheidscomité voorstelt:
1. Onmiddellijk en gedetailleerd onderzoek doen naar ongevalsrapporten.
2. Ontwikkel ongevalsgegevens om ongevalsbronnen en letselpercentages aan te geven.
3. Ontwikkel of herzie veilige praktijken en regels om te voldoen aan de plantbehoeften.
4. Inspecteer de installatie om gevaarlijke fysieke omstandigheden of onveilige werkmethoden op te sporen.
5. Beveel veranderingen of toevoegingen aan beschermende uitrusting en apparaten aan om gevaren te elimineren.
6. Bevorder de veiligheid en eerstehulp training voor commissieleden en werknemers.
7. Neem deel aan de veiligheid van advertentiemateriaal en aan de verkoop van het veiligheidsprogramma aan werknemers.
8. Voer regelmatig geplande vergaderingen uit.
Waardevol werk wordt uitgevoerd door het Committee of Highway Safety Research van de National Academy of Sciences (1952). Deze commissie fungeert als een centrum voor het verzamelen van informatie met betrekking tot ongevallen en is ook druk bezig met het uittekenen van wenselijke onderzoeksprogramma's.
De volgende samenvattende verklaringen kunnen worden gemaakt uit de gegevens van de commissie:
1. Vijfenzeventig tot 90 procent van de auto-ongelukken zijn geheel of gedeeltelijk te wijten aan menselijke fouten of vergissingen.
2. De bewaarde ongevalsrecords hebben waarde als algemene index maar zijn van twijfelachtige waarde als criterium voor onderzoek naar oorzaken van ongevallen.
3. Veel chauffeurs met meerdere ongevallen in één periode zijn in een latere periode ongevalsvrij.
4. Factoren die tot ongevallen leiden, zijn grotendeels corrigeerbaar of kunnen worden gecompenseerd door grotere voorzichtigheid.
5. Bestuurders tussen 18 en 25 jaar hebben veel meer dan hun aandeel in ongevallen.
6. Het effect van intensieve veiligheidseducatie en handhavingscampagnes is aangetoond dat het onmiddellijk maar tijdelijk is.
7. Psychofysische driver tests zijn waarschijnlijk van meer waarde als educatief dan als selectie-apparaten.
8. Klinieken voor ongevalherhalers bleken waarde te hebben. Of dit het gevolg is van toegenomen kennis, verandering van houding of motivatie is niet bekend.
